Bertorello (Angopi): “Ormeggiatori pronti per la fase due”

(Questo contributo è stato pubblicato all’interno dell’inserto “I numeri dei porti italiani – Ediz. 2022” appena realizzato da SHIPPING ITALY) – CLICCA E LEGGI QUI

Contributo a cura di Marco Bertorello *

* presidente Angopi

Dopo la pandemia la guerra in Ucraina. E prima ancora una lunga crisi seguita da un periodo di stagnazione. Per l’Italia, e per tanta parte del mondo, le emergenze sembrano non finire più. Gli anglosassoni la chiamano «nuova normalità». Nulla che piaccia, ma con cui è necessario iniziare a fare i conti. Le difficoltà di contesto ormai non sono eccezioni e neppure parentesi. Il settore marittimo-portuale in qualità di avamposto delle dinamiche economiche globali è particolarmente sensibile al nuovo scenario permanentemente instabile. Perciò è necessario prenderne le misure senza indugi, provando a progettare un settore che quotidianamente sia in grado di fare i conti con questa nuova realtà e senza aspettare che tale contesto finisca. Intento difficile e ambizioso, ma da cui è oramai impossibile sottrarsi. Gli ormeggiatori, per parte loro, dopo anni di consolidamento del proprio ruolo in termini legislativi si stanno predisponendo alla seconda fase di consolidamento. Se si vuole quella soggettivamente più impegnativa, in quanto direttamente protagonisti del cambiamento. L’adesione alla figura dell’operatore interno, come da norme europee del 2017, presuppone modifiche al Regolamento per l’attuazione al Codice delle Navigazione che risale al 1952. Operatore interno significa garantire criteri di efficienza ed economicità, trasparenza e formazione continua.

Le nostre tariffe sono incentrate su un’istruttoria basata su criteri e meccanismi determinati in sede ministeriale, in grado di evitare un’impropria concorrenza al ribasso tra porti. Le ordinanze tariffarie prevedono degli obblighi di servizio pubblico verso i quali i Gruppi sono tenuti a rispondere, perciò non è previsto alcun compenso per gli interventi di emergenza, di assistenza e per la sicurezza portuale, rientrando tra gli obblighi istituzionali.

Nell’ineluttabile processo di sviluppo stiamo ipotizzando riorganizzazioni funzionali dei nostri Gruppi locali secondo una logica di semplificazione ed efficientamento. I nostri programmi di acquisto di mezzi nautici e terrestri, inoltre, tendono ad andare nella direzione dell’individuazione di criteri standard e produzioni centralizzate. Questo per favorire un profilo più omogeneo nella fornitura del servizio, oltre che nella capacità di ridurre le spese. Da qui un impegno della categoria nel creare Commissioni di lavoro per individuare i mezzi e i cantieri più idonei. Fornire un contributo attivo sul fronte dei costi conferma l’elemento di trasparenza frequentemente riconosciutoci.

Occorre tener presente che il modello Gruppo/Cooperativa non ha come priorità la massimizzazione del profitto, ma la remunerazione del lavoro. Il nostro modello, rispondendo alle necessità degli utenti, coniuga economia ed equità, attraverso un’infrastruttura autogestita.

Infine, va ribadito che l’implementazione dell’operatore interno, previsto all’art. 8 del Regolamento europeo 2017/352, presuppone un piano di formazione continua vincolante per ogni addetto. A tale scopo il Certificato dell’ormeggiatore presente nelle proposte di modifica al Regolamento di attuazione al Codice, implica una sorta di patente che fornirà un profilo chiaro a una categoria a lungo vissuta come un ibrido tra terra e mare e allo stesso tempo obbligherà a formazione e aggiornamenti continui. In tempi di grandi innovazioni tecnologiche (dal gigantismo navale all’informatizzazione) un progetto che qualificherà ulteriormente gli ormeggiatori, rendendoli pronti per le sfide della modernizzazione.